Jak otestovat zapalovací cívku pomocí multimetru

Nemusíte být fyzikem nebo autoelektrikářem, abyste pochopili, jak nestačí nízkonapěťový elektrický impuls z automobilové sítě k zapálení pracovní směsi ve válci. Aby bylo zajištěno spolehlivé zapálení, musí mít elektrický impuls hodnotu nejméně 10 kilovoltů (kV) a s přihlédnutím k poklesu napětí podél vysokonapěťových vodičů – od 12 do 20 kV (kV). V souladu s tím je účelem zapalovací cívky převést nízkonapěťový elektrický impuls přicházející z přerušovače, zesilovače zapalování (spínače) nebo řídicí jednotky motoru na vysokonapěťový impuls nezbytný k vytvoření jiskry ve svíčce.

Pozor! Vysokonapěťový puls není bezpečný pro lidi trpící onemocněním kardiovaskulárního systému. Při provádění diagnostických prací na zapalovací cívce buďte mimořádně opatrní. I při měření odporu primárního vinutí jím procházíte multimetrový proud, který transformuje vysokonapěťový impuls na sekundární vinutí a standardní ochranné rukavice jsou určeny pro průrazné napětí pouze 6,3 kV, což zjevně nestačí. .

Konstrukce a typy zapalovacích cívek

Ve svém jádru jsou všechny zapalovací cívky transformátory, které se skládají z železného jádra obklopeného primárním a sekundárním vinutím. Dráty primárního vinutí mají ve srovnání se sekundárním vinutím větší průměr, ale mají menší počet závitů. Čím větší je rozdíl v počtu závitů mezi vinutími, tím je cívka účinnější. Primární a sekundární vinutí jsou izolované a vzájemně se nedotýkají.

Napětí z baterie prochází zapalovacím modulem nebo PCM a proudí do primárních vinutí, což dává jádru vlastnosti elektromagnetu. Když zapalovací modul vypne primární napětí do cívky, magnetické pole se ztratí, což způsobí napěťové špičky v cívce. Napětí jde do zapalovací svíčky, kde se objeví jiskra, která zapálí směs vzduchu a paliva ve válci.

V současné době existují tři konstrukční řešení zapalovacích cívek.

• Obecné – pro provoz v systému s rozdělovačem zapalování.
• Dvojče (trojitý – pro šestiválcové motory) – pro práci s dvojicí jednofázových válců.
• Jednotlivec – pro každý válec.

Diagnostika dvojitých/trojitých a samostatných cívek doma může být neinformativní a obtížná kvůli obtížnému přístupu a konstrukčním prvkům. Diagnostika společné cívky je poněkud jednodušší.

Jak otestovat zapalovací cívku pomocí multimetru

Stejně jako u všech jednoduchých, ale důležitých manipulací je pro testování poruch zapalovací cívky důležitá posloupnost akcí.

• Zkontrolujeme funkčnost multimetru. Zapneme zařízení do sítě, pokud se na obrazovce zobrazí „1“, když jsou sondy otevřené – to je to, co potřebujeme. Uzavřeme sondy a přepneme rozsahy – v režimu vysokého odporu na obrazovce „00.0“, při přepnutí na rozsah 200 Ohmů – „až 0.5 Ohmů“. Zařízení je připraveno k měření.
• Čtení návodu k autu, pro správné vyjmutí cívky z vozu. Obecným pravidlem je odstranit cívku alespoň po 15 minutách. po vypnutí motoru a poté začnou nuance v závislosti na modelu a roku výroby vozu.
• Vizuálně zhodnoťte stav cívky. Pokud kontakty zoxidovaly, vyčistíme je, ale přítomnost praskliny v těle činí další měření bezpředmětnými. S radostí jdeme do obchodu pro novou zapalovací cívku.
• Kontrola primárního vinutí. Sondy opřeme o svorky – číslo na obrazovce by nemělo přesáhnout 5 ohmů.
• Kontrola sekundárního vinutí. Nastavte multimetr do režimu měření (Ohm). Jeden z vodičů hodíme k centrální svorce, druhý k +/- a černou sondu k zemi. Naměřená data interpretujeme opět podle návodu k vozu. U většiny zapalovacích cívek je normální hodnota odporu sekundárního vinutí v rozmezí 6-8 ohmů, ale u některých modelů je to 15 ohmů.

Pokud měření překročí tyto hodnoty, je to známka přerušení vinutí.

V zásadě se to dá napravit, ale dny „převíjení na koleně“ jsou pryč a chce to čas, takže by bylo moudřejší zamířit do autoservisu.

Známky a příčiny problémů se zapalovací cívkou

• Úplná absence jiskry (motor nenastartuje).
• Motor běží drsně (zejména při vysoké vlhkosti).
• Počítačová diagnostika indikuje vynechávání zapalování v určitých válcích.
• Když sešlápnete plynový pedál, objeví se poklesy trakce – „trhání“.
• Obtížné startování motoru „za studena“, zejména při nízkých teplotách.
• Kryt zapalovací cívky se přehřívá.
• Vzhled prasklin na krytu zapalovací cívky, změna její barvy a také barva nízkonapěťových vodičů vedoucích k zařízení.

Obecně je zapalovací cívka přesná a poměrně spolehlivá jednotka. Některé faktory však mohou vést k jeho nesprávnému fungování až selhání. Zde je několik důvodů:

• náhodné převrácení baterie;
• instalace nestandardních vodičů a zapalovacích svíček během údržby vozidla;
• porucha mezi závity, která není diagnostikována multimetrem a je vyjádřena snížením výkonu cívky;
• přehřátí a mechanické poškození cívky;
• jakási obdoba vodního kladiva, když „odvážně“ razí vodní překážky;
• elektrický zkrat.

Závěr

Zapalovací cívky, jak jsme již řekli, mají pro různé modely své vlastní charakteristiky. Musí být nezávisle diagnostikovány v plném souladu s technickou dokumentací a s pečlivým dodržováním bezpečnostních předpisů.

Zdraví vás a vaše auto a hodně štěstí na silnicích.