Ekologie a ekonomika. Zkušební jízda elektrického Nissanu LEAF | Argumenty a fakta

Výrobci píší název elektromobilu jako LEAF – vše velkými písmeny, což neznamená přímý překlad slova („list“), ale zkratku pro Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family, což znamená „přední, ekologický, cenově dostupný, rodinný“. Všechny tyto vlastnosti jsou automobilu do určité míry vlastní, ale každou z nich lze posuzovat samostatně.

Nissan LEAF, představený v roce 2009 jako koncept a do výroby vstoupil v roce 2010, se rychle začal prosadit v čele – v roce 2011 získal hned dva čestné tituly: „Evropské auto roku“ a „Světové auto roku“. Nyní je jeho vedoucí postavení potvrzeno statusem nejoblíbenějšího elektromobilu s 83 000 vyrobenými kusy. Největší počet kusů se prodal v Japonsku (asi 30 000), na druhém místě se umístily Spojené státy a na třetím Norsko. Zdálo by se, že severní země, chladné počasí a elektromobil jsou neslučitelné, ale v praxi je vše poněkud jinak. Vyhřívaný volant a poměrně výkonná klimatizace jistě přispěly k popularitě vozu.

Nissan LEAF dosahuje těchto čísel díky velmi pečlivým kompromisům a pokročilým technologiím. Nejnovější generace elektromobilů se navíc stala ještě vhodnější pro život díky nové baterii, která dokáže uložit dvakrát více energie. Je umístěna ve spodní části vozu mezi nápravami. Na rozdíl od obvyklých válcových baterií se produkt společnosti Automotive Energy Suppliers Corporation (AESC) skládá z plochých a kompaktních vrstev, spojených po čtyřech do 48 bloků. Kapacita této 360voltové lithium-iontové baterie je 24 kilowatthodin a výkon je 90 kilowattů.

Energie baterie stačí k tomu, aby LEAF ujel na jedno nabití 199 km (dříve to bylo 175) a s využitím pohonné jednotky dosáhl maximální rychlosti 145 km/h. A to vše bez škodlivých emisí do ovzduší. Pohonnou jednotkou je zde třífázový synchronní elektromotor o výkonu 80 kilowattů (109 k) s maximálním točivým momentem 254 Nm, namontovaný s měničem napětí a převodovkou na přední nápravě.

Na dojezd „na jedno nabití“ má vliv používání jakékoli přídavné výbavy. Nejvíce energie spotřebovává klimatizace. Během testu počítač hlásil, že zapnutá klimatizace spotřebovává energii, která by stačila na 49 km jízdy, čímž se dojezd zkrátí ze 143 km na 94. Situaci lze napravit zapnutím eko-režimu, který otupí plynový pedál, zabrání prudké akceleraci, shromažďuje maximální množství energie při brzdění pomocí rekuperačního systému a také omezí „chutě“ klimatizačních systémů. V tomto případě se řízení stává nemožným, auto se stává tak „těžkým“. Na monitoru ale „rostou jedle“. Jedle jsou trikem Nissanu, na který naletěla většina majitelů vozů LEAF. Faktem je, že když auto jede plynule a spotřebovává minimum energie, monitor nad ovládacím panelem ukazuje „rostoucí“ stromy, symbolizující zájem o životní prostředí. Informace o stromech se odesílají do jediné služby založené na systému Nissan CarWings, který zná každý vůz LEAF podle VIN kódu, a lidé se jich snaží „vypěstovat“ co nejvíce.

A teď plynule přejdeme k ekologii. Nissan LEAF je plně elektrický vůz, to znamená, že nemá žádný jiný motor kromě elektromotoru. Ve srovnání s jinými schématy je elektromobil nejracionálnějším dopravním prostředkem a například účinnost automobilů s motory na uhlíkové palivo je 18 %, u hybridů dosahuje 30 % a u vozidel používajících palivové články až 45 %. Dalším důležitým bodem pro ekologii je prodloužená životnost baterie. Baterie AESC má nízký práh únavy, což umožňuje udržet až 80 % kapacity po dobu 5 let a poté baterii využít k ukládání energie. Téměř všechny materiály použité v Nissanu LEAF lze recyklovat, nebo při rozkladu způsobují minimální škody na životním prostředí.

Cenová dostupnost je asi nejslabším argumentem konceptu Nissan LEAF, zejména v Rusku. Za prvé, tento vůz se zde oficiálně neprodává, a to zřejmě právě kvůli jeho nedostupnosti, respektive neopodstatněnosti. V Evropě stojí elektromobil 23 790 eur a ve většině zemí vlády při nákupu část nákladů kompenzují. I když předpokládáme, že náš stát zruší cla na ekologickou dopravu, je docela obtížné přesvědčit kupujícího, že za milion si musíte koupit Nissan Leaf, a ne plnohodnotný sedan třídy C nebo D, nebo dokonce crossover.

Ve srovnání s Evropou existuje také mnoho problémů, pokud jde o nabíjení vozu. Společnost uvádí data, že průměrný počet najetých kilometrů obyvatel měst nepřesahuje 100 km za den, že 55 % majitelů jezdí každý den do práce s Nissanem LEAF a rekord Japonce, který v elektromobilu najel již 175 000 km, dokazuje životaschopnost tohoto produktu. V zahraničí je však síť elektronabíjecích stanic poměrně dobře rozvinutá a v Moskvě jsou pouze 4 „rychlonabíječky“ a asi 45 stanic s běžným napětím. Nejčastěji se zařízení nachází na parkovištích a k stojanu se kvůli zaparkovaným autům nelze přijet. Abyste si v noci mohli elektromobil nabít, potřebujete přístup k zásuvce a ne každý si ho může zajistit bez složitého systému prodlužovacích kabelů. V zimě se může počet najetých kilometrů výrazně snížit v důsledku používání topení a sněžení může způsobit dopravní zácpu, která „sežere“ rezervu několika desítek kilometrů.

Vlastnictví Nissanu LEAF má ale i své výhody. Stejně jako u každého elektromobilu je to úspora za palivo. Ruské zastoupení vypočítalo, že jedno plné nabití „z nuly“ stojí 32 rublů. Pokud předpokládáme, že auto na něm ujede 100 km, stejný ekvivalent s benzínem bude nejméně 320 rublů se spotřebou 10 litrů na 100 km. Pokud během roku najedete 50 000 km, pak vás tankování elektromobilu bude stát 16 000 rublů a u běžného vozu 160 000 tisíc – rozdíl 144 000. Za 5 let provozu bude rozdíl 720 000 rublů – cena nového vozu se spalovacím motorem. Plus úspory za údržbu, která je mnohem levnější, a morální uspokojení z myšlenky na vlastnictví ekologického vozidla.

Minimální denní výdaje se obvykle připisují vozům kategorie „rodina“. Za jejich hlavní výhody se však považuje pohodlí interiéru a velký kufr. S tím prvním je Nissan LEAF vynikající – pohodlná sedadla, dobrá montáž, dostatek prostoru pro řidiče i spolujezdce, druhá řada je o něco horší kvůli pohovke vyvýšené nad baterií. Světlý interiér se pro naše podmínky příliš nehodí, ale materiály použité v obložení mají vlastnosti odpuzující nečistoty a vystupování, nastupování, lezení po něm během natáčení, které probíhalo v deštivém počasí, nezanechávalo viditelné stopy. Zavazadlový prostor s deklarovaným objemem 330 litrů se však zdál velmi malý. Zároveň část užitečného prostoru zabírá sada kabelů a na rezervní kolo nebylo vůbec žádné místo. Řidiči by měla pomoci pouze opravná sada.

Po zopakování teorie se můžete věnovat praxi. Nissan LEAF se skutečně ukázal být velmi přátelský. Na elektromobilech se mi líbí zejména ticho a absence vibrací, při jízdě šustí pouze pneumatiky s nízkým koeficientem valivého odporu. V běžném režimu se LEAF pohybuje velmi snadno, zrychluje okamžitě a bez trhnutí, protože impuls ze sešlápnutého pedálu se téměř přímo přenáší z motoru na kola, aniž by se ztrácel v převodovce. Brzdy LEAFu jsou ale specifické – zdvih pedálu je tuhý a krátký a sešlápnutí má dva stupně: zpomalení, kdy nejprve přejde do režimu rekuperace (elektromotor pracuje jako generátor a dobíjí baterie), a teprve poté začnou obrovské třmeny mačkat brzdové kotouče s destičkami.

Interiér vozu, stejně jako exteriér, se vyznačuje detaily, které by se spíše hodily do filmů o fantastické budoucnosti. Zároveň jsou všechny ovládací prvky na svých obvyklých místech. Zejména vyniká páka převodovky, která vypadá spíše jako počítačová myš s podsvícením. Její pohyby lze sledovat pouze podle údajů na přístrojové desce a jejich algoritmus není vždy jasný. Například nebylo možné zjistit sled akcí při návratu z ekonomického režimu do normálního – fungoval pouze přes neutrál nebo přes zpátečku.

Přístrojová deska je čistě elektronická a je spíše informativní než praktická. Nejdůležitější je stupnice s rezervou nabití baterie, umístěná místo palivoměru, zbytek údajů: ukazatel vzdálenosti, kterou lze ujet do dalšího dobití, ukazatel teploty baterie a otáčkoměr byl nahrazen stupnicí ukazující, jaké procento výkonu elektrárny je v daném okamžiku využíváno.

V Rusku v současné době projevují zájem o elektromobily firemní klienti a komunální služby. Bohužel je velmi málo soukromých majitelů – velké peníze, které musíte za auto hned zaplatit, jsou pro nás důležitější než úspory, kterých lze dosáhnout za palivo. Malý počet nabíjecích stanic je dalším faktorem, který prodej elektromobilů brzdí. Jediný vůz s elektromotorem oficiálně prodávaný na našem trhu, Mitsubishi i-MIEV (od 1 799 000 rublů), má stejné problémy jako Nissan LEAF, plus ještě menší rozměry. O něco populárnější jsou vozy s velmi malými benzínovými motory pro pojištění, jako Chevrolet Volt a Toyota Prius Plug-in Hybrid, ale ty nezaručují absenci výfukových emisí. Takže pro ty, kteří myslí na budoucnost, je nejvhodnějším autem „čistý“ Nissan LEAF.

Nevýhody a výhody

“+”

• ticho v kabině kvůli absenci volnoběžných otáček jako takových;
• žádné škodlivé emise;
• obrovské úspory za palivo.

• v chladném počasí může být rezerva chodu značně omezena;
• velmi slabá infrastruktura v Rusku;
• vysoké náklady.

První generace Nissanu Leaf se vyráběla v letech 2010 až 2017. Lze jej nazvat nejoblíbenějším elektromobilem nejen na světě, ale i na Ukrajině. Nyní se za nejlevnější exempláře žádá od 6 000 dolarů. Ty nejdražší – kolem 20 000 dolarů. Nabídek je mnoho: na jednom internetovém zdroji je více než 800 inzerátů, na jiném – více než 500.

Čtěte také: Velký test ojetých BMW E90/E91 – otázka náboženství

Ukrajinská celní legislativa sehrála obrovskou roli v popularizaci těchto automobilů. Faktem je, že elektromobily jsou při dovozu zcela osvobozeny od daní a cel. Neplatí se na ně ani DPH! Mezi náklady na dovoz patří relativně nízká spotřební daň a daň z důchodu.

Elektromobily nedoplňují „silniční fond“. Jak je známo, část daní z prodeje benzinu, nafty nebo autobenzínu jde do „silničního fondu“, na jehož úkor se staví, opravují a udržují silnice. Ukazuje se, že to není zcela spravedlivá situace, kdy uživatelé elektromobilů ve skutečnosti za užívání silnic neplatí. Možná se to změní.

Baterie

A přesto se vraťme k technické části. Klíčovou součástí Nissanu Leaf je baterie. Všichni používáme mobilní telefony a chápeme, že po několika letech ztrácí schopnost udržet nabití. Abyste pochopili, co se s baterií stane za 8-10 let, zkuste použít deset let starý telefon.

Nissan Leaf má stejný problém. Stará auta na jedno nabití ujedou ne 100 – 170 km. V teplém období. Pokud je venkovní teplota pod bodem mrazu, nebo, hrůza hrůza, silný mráz – dojezd se sníží na polovinu, ne-li o víc. Ale někomu to stačí.

Čtěte také: Velký test Toyota RAV4: tvůrce trendů

Pokud například bydlíte v soukromém domě (nebo máte garáž se zásuvkou) a denní nájezd je 20–30 km, pak může být starý Leaf dobrým řešením. Ale jen na pár let, protože baterie stárne ne lineárně, ale progresivně (čím dále, tím hůř). Nová baterie stojí více než 6 000 dolarů, v podstatě stejně jako starý Leaf z prvních let výroby.

„Přebalení“ baterie je velmi běžná myšlenka. „Přebalení“ zpravidla dává obrovský prostor pro výběr rezervy výkonu, spolehlivosti bateriových prvků, hmotnosti a dalších parametrů. Je však třeba si uvědomit, že takové operace se ne vždy provádějí v továrních podmínkách. A pokud je záruka na takovou práci nějakým způsobem v pořádku, pak bezpečnost zůstává velkou otázkou. Stávají se případy požárů elektromobilů po nekvalifikovaných opravách a co je nejhorší, jen málokdo ví, jak je uhasit.

nabíječka

Nejčastěji vyměňovanou součástí starých Nissanů Leaf je nabíječka. Navíc čím je baterie opotřebovanější, tím častěji se nabíječky „vyhoří“. Cena nabíjecí „šňůry“ je 6–8 tisíc hřiven. Je možné použít neoriginální nebo domácí zařízení, mnoho lidí to dělá, ale ne vždy je to bezpečné.

Hlavním problémem z hlediska komfortu je teplota v kabině. V chladném období se na vytápění spotřebovává spousta energie a mnoho majitelů Nissanu Leaf si do něj instaluje benzínová nebo naftová „kamna“ Webasto (nebo podobná). Cena takového řešení je asi 500 dolarů. Umožňuje však udržovat v kabině normální teplotu bez ztráty výkonové rezervy.

Co se týče údržby, Nissan Leaf je úžasně spolehlivý. Režim rekuperace umožňuje výrazně ušetřit na brzdovém systému. Destičky a kotouče jsou téměř věčné. Pravidelně je třeba měnit: kabinový filtr, brzdovou kapalinu a olej (ATF) v převodovce.

Odpružení je i přes slušnou hmotnost vozu relativně spolehlivé. Přední i zadní část jsou u Nissanu Juke plně zaměnitelné. S náhradními díly a spotřebním materiálem nejsou žádné problémy – jsou téměř vždy k dispozici a nejsou příliš drahé.

Stojí to za to koupit?

Nissan Leaf si můžete koupit pouze za určitých podmínek, tou hlavní je dostupnost elektrické zásuvky, alespoň v noci. Velmi důležitý je také měřený životní rytmus. Spontánní cesty v Nissanu Leaf jsou nedostupným luxusem. Navíc si Nissan Leaf pravděpodobně neporadí s rolí jediného auta v rodině.